na strone telefony poziom

 

Droga żelazna Iwangrodzko-Dąbrowska

Drugie dziesięciolecie XXI wieku zbliża się ku końcowi. Ludzi fascynuje nowoczesność: komunikacja informatyczna, megabity, smartfony, pojazdy hybrydowe, samochody elektryczne… Niejako równolegle, nieprzerwanie od lat, w Olkuszu i okolicy trwa debata o kolejowym połączeniu Olkusza z Krakowem. Problem stanowi budowa raptem kilkunastu, maksymalnie 40 km drogi żelaznej łączącej Srebrne Miasto ze stolicą Małopolski. W dobie idącego w miliardy złotych wsparcia Unii Europejskiej na kolejnictwo rozwiązanie palącego węzła gordyjskiego znajduje się nadal w sferze projektów futurystycznych…Chcieć to móc – powiada stara maksyma. Blisko 135 lat temu, postępując w myśl powyższej zasady, w Królestwie Polskim w ciągu kilku zaledwie lat zdołano zrealizować kompleksowy projekt dróg żelaznych. Na ziemiach polskich, znajdujących się pod zaborem rosyjskim, zbudowano setki kilometrów tras kolejowych tworzący logiczny ciąg połączeń europejskich wschód – zachód. W 1884 roku niezmiernie ważny kolejowy trakt przeciął powiat olkuski przyczyniając się w sposób istotny do rozwoju regionu. Od tamtego czasu równie wielkiej inwestycji komunikacyjnej, co droga żelazna Iwangrodzko-Dąbrowska, w tych stronach nie notowano. Wielkie dzieło do dziś budzi niekłamany podziw.

Jaroszowiec stacja

Dworzec w Jaroszowcu będący przez lata ważnym punktem na drodze Iwangrodzko-Dąbrowskiej, powstał w 1913r. 

Strategia komunikacji

W roku 1885 roku w znaczącej warszawskiej „Drukarni S. Orgelbranda i Synowie” zlokalizowanej przy ul. Bednarskiej nr. 20, ukazała się książka pod tytułem „Opis drogi żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej”. Materiały do publikacji zebrał Stanisław Sienicki. Cenzura carska zezwoliła na druk publikacji 11 października 1884 roku.

Na 70-stronicach wydawnictwa autor przedstawił genezę wielkiej inwestycji, scharakteryzował gigantyczne wyzwania postawione przed wykonawcami przedsięwzięcia, omówił kolejne etapy trasy kolejowego szlaku, scharakteryzował miasta-stacje kolejowe. Informacje zawarte w dziele autorstwa Stanisława Sienickiego fascynują także współczesnego czytelnika, powalają bowiem zarówno skalą, sprawnością administracyjną, jak i szybkością realizacji.      

Ale zanim zaczniemy przytaczać fragmenty „Opisu drogi żelaznej” przytoczyć warto fragment notatki zamieszczonej kilkanaście lat wcześniej w „Gazecie Warszawskiej” - 11 (23) października 1871 r., która wpisuje budowę linii kolejowej z Iwangrodu (dzisiejszego Dęblina) do Dąbrowy (dziś Dąbrowy Górniczej) w szeroki kontekst strategii komunikacji kolejowej cesarstwa rosyjskiego. Czytamy w niej, że „…oczekuje się tylko wskazówek rządu, ażeby ostatecznie wytknąć kierunek drogi żelaznej Łukowsko-Iwangrodzkiej. (…) Łuków, dziś miasto powiatowe guberni siedleckiej, leży przy drodze żelaznej Warszawsko-Terespolskiej, niemal w równej odległości od Warszawy i Brześcia Litewskiego; twierdza zaś Iwangród znajduje się w południowej części gub. Siedleckiej o wiorst 60 (wiorsta – ok. 1067 m) od Łukowa. Tym sposobem przez zbudowanie tej niewielkiej linii otrzyma się połączenie koleją żelazną Warszawy, a więc i warszawskiej cytadeli Aleksandrowskiej, z twierdzami Brześciem i Iwangrodem. (…) Po zbudowaniu tej odnogi, wszystkie warownie w Królestwie Polskim będą połączone kolejami żelaznymi z Warszawą, a zatem z Petersburgiem i Moskwą, gdyż po otwarciu kolei Brzesko-Smoleńskiej Warszawa stanowić będzie jeden z kątów strategicznego trójkąta kolei żelaznych między Petersburgiem, Moskwą i Warszawą".

Schemat drogi żelaznej

Wracamy do publikacji Stanisława Sienickiego, który na wstępie przywołuje genezę inwestycyjnego zamierzenia. „Na mocy udzielonej przez rząd koncesji, w 1881 r. zawiązało się w Warszawie towarzystwo krajowych kapitalistów, pod nazwą: „Towarzystwo drogi żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej" dla budowy i eksploatacji wzmiankowanej drogi, biorącej początek ze stacji Iwangród (drogi Nadwiślańskiej), przez Radom, Bzin (Skarzysko Kamienna – red.), Kielce do Dąbrowy, z dwoma odnogami ze stacji Bzin: do Koluszek i Bodzechowa i mostu żelaznego na Wiśle dla ruchu kolejowego i kołowego. Jako firmowi założyciele Towarzystwa wystąpili z podaniem o koncesję właściciele ziemscy: Margrabia Zygmunt Wielopolski, hr. Tomasz Zamojski, Stanisław Karski, August Ostrowski i Władysław Laski; przemysłowcy: Karol Scheibler, Wilhelm Ran i Leon Löwenstein; bankierzy: Jan Bloch i Leon Gołdstandt.” (…).

Rząd carskiej Rosji, wydając zgodę na powyższą inwestycję, zastrzegł równocześnie wykonanie przedsięwzięcia w przeciągu trzech i pół lat od chwili podpisania koncesji.

„Całe przedsiębiorstwo budowy wykonane zostało pod głównym kierunkiem i nadzorem znanego finansisty i ekonomisty Jana Blocha; sprawy zaś technicznej i gospodarczej natury powierzono inżyn. rz. r. st. Izmaiłowowi i Cieszkowskiemu.

Droga żelazna Iwangrodzko-Dąbrowska dzieli się na trzy oddziały:

1. Iwangrodzko-Bziński, od Jwangrodu do Bzina wiorst 91.

2. Bzińsko-Dąbrowski od Bzina do Dąbrowy wiorst 188.

3. Koluszkowsko-Bodzechowski, od st. Koluszki przez Bzin do Bodzechowa wiorst 154.

Ogółem wiorst 433 (467 km - red).”

Inwestycja „bierze zaś początek: a) ze stacji Iwangród, drogi Nadwiślańskiej, położonej na prawym brzegu Wisły w gub. lubelskiej; b) ze st. Koluszki, drogi Warszawsko-Wiedeńskiej i Łódzkiej w gub. piotrkowskiej; c) od miasta Ostrowca z 4-ro wiorstowym półstankiem w Bodzechowie, pow. opatowskiego. gub. radomskiej.

Pojedyncze te gałęzie zbiegają się w Bzinie, pow. koneckiego, gub. radomskiej i stąd jedną już linią droga przecina całą gubernię kielecką, łącząc się na południowozachodnim krańcu Królestwa z Dąbrową Górniczą, na stacji drogi Warszawsko –Wiedeńskiej.

Na drodze Iwangrodzko - Dąbrowskipj w następujących miejscowościach stanęły stacje: Iwangród, Garbatka. Jedlnia st. IV kl.; Radom III kl.; Jastrząb IV kl., Bzin II kl.; Suchedniów, Zagnańsk IV kl,; Kielce III kl.; Chęciny, Jędrzejów IV kl.; Sędziszów III kl.; Miechów, Wolbrom, Olkusz, Sławków IV kl.; 2 Strzemieszyce III kl.; 2 Dąbrowa III kl. (…).

Na zachód i na południe

Nadto w 1885 r., na mocy udzielonej koncesji, przedsięwzięte będą roboty około połączenia drogi Iwangrodzko-Dąbrowskiej z kolejami austriackimi i pruskimi. W tym celu ze stacji Sławków, przeprowadzoną będzie odnoga sześć wiorst długa, do pogranicznej wioski Borki, naprzeciwko austriackiej komory Szczakowa, dla bezpośredniego połączenia z austriacką drogą Północną Ferdynanda i druga gałęź drogi ze stacji Strzemieszyce do wioski Modrzejowa, wiorst 21, dla połączenia z siecią dróg żelaznych na Śląska.

Tym sposobem droga Iwangrodzko-Dąbrowska łącząc się z drogami szerokotorowymi na prawym brzegu Wisły z jednej strony i otrzymawszy bezpośrednie skomunikowanie z całym cyklem dróg nadgranicznych austriackich i pruskich, staje się najkrótszym i najdogodniejszym łącznikiem pomiędzy ościennymi państwami a środkową i południową Rosją. (…).

Mosty włoskich kamieniarzy

Do najpoważniejszych robót na nowej drodze zaliczyć należy budowę mostów, z zastosowaniem przy niej wypróbowanych na innych kolejach żelaznych ulepszeń. Wszystkie mosty, zbudowane przez włoskich kamieniarzy z granitu lub twardego piaskowca, są otwarte i stanowią gruntowną podstawę drogi. Wspaniały most pod Iwangrodem na Wiśle 1400 stóp angielskich długi (stopa - 0,3048 m), systemu holenderskiego, kratowy, wykończony z matematyczną ścisłością w krajowych fabrykach, wspiera się na czterech granitowych filarach i dwóch przyczółkach; takiż sam most zarzucony na Pilicy pod Tomaszowem, ma 521 stóp ang. długości, trzeci z porządku most drewniany 420 stóp długi, ułożono na Dużej Nidzie pod Brzeznem.

Oprócz powyższych znaczniejsze mosty przecinają drogę: na rzece Kamienny pod Ostrowcem 210 st. i pod Bzinem 140 st,.; na Czarnej Nidzie pod Chęcinami 175 st.. na Węglance pod Opocznem 140 st. na Przemszy Białej pod Sławkowem 140 stóp. na Drzewiczce pod Końskiemi 105 st.. na Mierzawie pod Sędziszowem 84 st., na Radomce pod Radomiem 49 st. i na Rozbójnicy pod Kielcami 49 st. ang. w świetle długie.

Godnym jest także uwagi tunel pod st. Miechów, jak dotąd jedyny na drogach żelaznych Królestwa. Tunel przekopany jest w wyniosłych wzgórzach pod wsią Piaskowcem, 2457 długi, 27 wysoki, 17 szeroki st. ang. w świetle, cały obmurowany cegłą, jakiej zużyto przeszło 3.500.000 sztuk. Przy ujściach pokłady wierzchnie równają się 12 sążniom grubości (sążeń – ok. 1,8 m - red) ku środkowi zaś pokłady wapienia marglowego nakrywającego tunel dochodzą do 28 sążni średnicy. Wyloty tunelu obmurowane, opatrzone są datą rozpoczęcia i ukończenia budowy 1882 - 1884. W wewnętrznej galerii mieszczą się nisze albo komory dla schronienia służby drogowej i 12 kamer, mających w poziomem przecięciu kształt litery T, dla celów strategicznych. (…).

Dworce murowane

Nowa droga posiada wszystkie dworce stacyjne murowane i piętrowe (z wyłączeniem Iwangrodu i Koluszek), zewnętrzną swoją powierzchownością, jak wewnętrznym urządzeniem o wiele okazalsze i obszerniejsze od budynków na sąsiednich kolejach. Dwupiętrowe dworce w Bzinie, Radomiu, Kielcach, zaopatrzono w wodociągi. W Radomiu mieszczą się warsztaty mechaniczne w trzech połączonych z sobą obszernych budynkach, a w Bzinie na st. kl. II, jako w miejscu krzyżowania się pociągów w cztery strony, zbudowaną została remiza na pomieszczenie 22 parowozów. (…)

Nowa droga zajęła 3500 diesiatin przestrzeni i przecięła własności 3000 właścicieli, od których Towarzystwo przeważnie drogą dobrowolnej ugody, bez uciekania się do prawa wywłaszczeń, nabyło ziemię. Przestrzeń zajęta przez budowle kolejowe wynosi przeszło pół miliona stóp kwadr.

Jerzy Nagawiecki

Author: user81029Email: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
Informacja o autorze: